鞍山联合钢铁镀锌卷

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为什么钢厂说是合格的？
这个问题是较近贸易商朋友收到的用户抱怨，提异议给钢厂却又被驳回。类似的问题你是否也碰到过呢？或许这并不是简单的对错问题，而是有些细节不熟悉而陷入了被动局面。
今天我们就来分析一下，以后照着这个套路回复用户就能做到有理有据使人信服。
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锌层厚度的评价
判断锌层厚度是否合格，分为检测和判定两个步骤，也即需要使用合适的检测方法结合产品标准的规定进行判断。
以国标牌号GB/T 2518 DX51D+Z为例：
检测
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锌层厚度的检测要符合《GB/T 1839-2008 钢产品镀锌层质量试验方法》的要求，使用称重法或荧光法测量。
称重法：取镀锌板测试样片，使用盐酸溶液去除锌层，对去除锌层前后的样片进行称重，差值就是被去除的锌层的重量。
荧光法：使用荧光X射线检测设备，对镀锌板锌层进行无损测量。
除了这两种方法，用涡流测厚仪测量锌层厚度可以吗？当然是不可以的。一方面不符合标准要求，另外测量精度也无法保证。
判定
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锌层检测的结果合格还是不合格，就要对照产品标准中的规定。符合的就是合格，不符合就是不合格。那国标里是怎么规定的呢？
GB/T 2518 2008在7.7章节中有如下描述：
7.7.3 对于等厚镀层，镀层重量三点试验平均值应不小于规定公称镀层重量；镀层重量单点试验值应不小于规定公称镀层重量的85%。
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实例解析
以50/50 g/m2的镀层厚度为例，看看几种检测结果如何判定。
最后，我们来捋一捋
锌层厚度的检测评价要关注三个要点：
1、按相关标准使用合适的设备、合适的方法进行检测；
2、检测的结果需要对照产品标准的规定进行判定；
3、最后别忘了找有检测资质的试验室（这决定了检测的准确性）。
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以本文开头的案例来说，其实不用急着向钢厂提质量异议，因为用户给的信息不完整。只需要告诉用户：找个靠谱的检测单位，至少取三个点，用称重法或荧光法测量，单点小于40克或是三点均值小于50克才算不合格。
你看，如果掌握了这些知识点，今后不管和用户还是和供应商交流，完全不用大呼小叫，也不用“以酒服人”，心平气和地“以理服人”就可以了。
前言
摩擦黑斑是个冷轧镀锌产品上常见的缺陷，粗略估计全国每年因这个缺陷造成的损失在千万以上。
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摩擦黑斑在行业内普遍的认知是不可控因素多，靠天吃饭，听天由命。
但如果好好梳理各个细节提高对该缺陷的认知，能起到预防警示的作用，那对提高效率、减少损失是有非常有意义的。

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2.1.2 热镀锌基板的发展现状
汽车板热镀锌机组以生产外板为重点，生产规格板厚多在0.6~1.2mm之间，板宽多为800~1850mm，较宽可达到2000mm。产品级别相当复杂，从CQ、DQ、DDQ、EDDQ（IF），到BH、DP、TRIP等汽车用高强度钢板。通过采用多种先进技术，使镀层形貌、厚度精度等得到精确控制，如镀层厚度误差小于2~3g/m2。通过采用无铅镀锌可生产无锌花钢板，这种镀层不易产生晶间腐蚀，使用寿命长，适用于汽车和电器行业。日本几乎每套热镀锌机组都设置了锌铁合金化炉，锌铁合金化镀层板（Galavneal）标准镀锌层厚度为双面160~180g/m2，合金镀层含Fe8%~12% [2]。
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国外在20世纪70年代开发了微合金钢和磷合金钢，80年代中期开发了双向DP钢和烘烤硬化钢，90年代开发了相变、诱导塑性TRIP钢 [3]。 目前，国际合作项目“**轻型钢制车体（ULSAB）开发”正在顺利进行，其目标是要达到行车油耗34KM/3L（美国），车体减重25%。在车体结构上大量采用高强和**高强钢板是其基本出发点。**轻型钢制车体通过大ULSAB的较大特点是：并不以牺牲性能而达到减轻车重的目的[4]。**轻钢车以车体结构用高强度钢的比例**过90%作为设计依据，日本在1985~1995年的十年间，车身高强度刚的比例由10%增加到30%，随着表面处理性能的提高，汽车寿命从6。7年延长到9。3年，扣除高性能化钢板制造时的能源增加，一年可以节省357*104L重油，几4相当于节省国内钢铁业能源消耗量的百分之几。2000年在日本汽车制造中，高强度钢板的使用已达36.3%。
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现将目前开发出的热镀锌基板的种类和性能分述于下。
6） IF钢合金化镀锌板
采用优质的沸腾钢和镇静钢难以生产适合汽车冲压成型要求苛刻的镀锌板。为此上世纪70年代出现了IF钢（无间隙原子钢），它具有较好的冲压成型性，它从而适应于汽车的内、外面板。IF钢具有优异的深冲性能，可满足大部分难冲压件的冲压要求，因而正在逐渐取代08AL系列的汽车用钢，目前国外已经在DDQ较钢板上大量应用了IF钢。各高强度钢也是在IF钢的基础上，通过添加Mo、Cu、P等元素来生产的。
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IF钢的出现对钢铁企业的技术水平和管理水平提出了更高的要求。在技术方面，必须采用铁水预处理技术，保证用低磷、硫、硅的铁水作为炼钢原料；必须采用炉后精练技术和在线的碳、氧分析技术，保证钢水高的成分准确性和纯净度；必须采用RH（中**低碳钢高速脱碳工艺），保证钢水较低的碳和气体含量，必须采用低碳的覆盖剂、保护渣和耐材，保证钢水不回碳，对于汽车外板，必须清理板胚表面；必须采用从加热到精轧和卷取间的板带温度控制技术，保证热轧带钢均匀的机械性能；必须采用高精度热轧、冷轧技术，保证较佳的板形和高精度的尺寸以及防止产生辊印和卷取缺陷的技术等等。一贯制生产过程质量保证体系十分必要，也就是说，在炼钢、连铸、热轧和冷轧的每一道工序，都必须严格按照产品的较终用途来组织生产，特别是在频繁改变钢材品种时候，必须采用相应的措施来保证较终产品的质量。另外一个重大的课题是，如何通过综合的整体生产系统，将镀锌生产线与其他生产工序连接起来，以较大程度降低成本。总之，生产汽车用镀锌板对于每个钢铁企业，特别是国内的钢铁企业，都是一个非常大的挑战。
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7） 固溶强化型钢板的热镀锌
为了提高钢的强度，通常添加Si、Mn和P等元素进行固溶强化，并利用马氏体和贝氏体的组织强化，对于DP双相钢，通过控制合金元素含量和采用临界冷却速度可获得马氏体组织。
作为汽车面板的要求是低的屈服强度ós〈240Mpa〉）和高的￥值。在IF钢中加P、Mn、Si等固溶强化元素，由于此钢无固溶C和N存在，基本上是非时效性钢板。但无固溶C存在时易引起二次加工脆化，故可加入微量B以防止。以P为主要强化元素时ób可达340~370Mpa，而以Mn、P为主加入时。其ób可达390~440Mpa[5]。
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8） 烘烤硬化型（BH钢）及热处理强化型钢板
BH钢是指烘烤硬化钢。IF钢属于**低碳钢，BH钢的含C量为0.016~0.020%，利用应变时效而强化的方法，在**低C钢中使残余的微量（5ppm）的固溶C，在冲压成型时产生位错，而在以后进行涂装烘烤（170℃，20min）时会析出Fe-C化合物而将位错固定，从而使其强度增高。采取调整化学成分生产的BH冷轧钢板也具有较好的深冲性能，添加Nb、Ti等微量元素，在轧制状态下使其形成碳氮化合物。其R值为1.92~2.06。这种BH冷轧钢板在涂漆烘烤温度170`C下可使汽车零部件抗拉强度提高40~70MPA。目前已研制出340Mpa级BH冷轧钢板[6]。
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9）组织强化型高强度钢板
通过改变钢的微观组织可在大范围内提高其强度（440~1470Mpa），目前开发出三种高强度级别的钢板，其代表性的钢有双相（DP）钢板和贝氏体钢板。此钢的屈服强度低，加工硬化指数高，成型性好。此外，TRIP（变态诱发**塑型钢）及**高强度钢板等均有希望大规模应用于汽车。目前这些钢板的热镀锌及合金化合处理，除DP钢板有少量热镀锌的研究以外，其他高强度钢板尚未开展研究[7]。这些钢板的热镀锌和合金化处理技术上会有一定的难度，需要我们去探索[8]。

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2.1国外的热镀锌板的发展趋势
2.1.1热镀锌镀层品种的发展现状
1）无铅热镀锌镀层
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美丽的锌花是传统的热镀锌板的典型特征，由此获得用户的青睐，具有一定的商业价值。但是研究表明锌花表面的不平整性，镀层中的铅含量会影响镀层板在后序加工中的加工性能、涂装性能和使用中的耐蚀性，因此自60年代起国外一直在研究无锌花和小锌花的生产技术。通过水雾冷却，Heurfey喷锌粉等工艺，可以增加晶体结晶成核数量和控制晶体生长，达到生产小锌花板的目的。80年代起国外开始研究无铅热浸锌技术，目前欧洲、南美新建镀锌生产线均采用无铅镀锌工艺，无铅镀锌已成为当前热镀锌发展的趋势。
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2） 热镀锌板合金化镀层
在热镀锌品种中，通过镀后热扩散处理，开发了合金化镀锌板，耐蚀性较普通热镀锌板提高了一倍以上，通过这种合金化处理可以消除镀层表面锌花；同时减少了点焊时锌的蒸发量，降低了点焊机铜电极受锌蒸汽污染的程度，从而提高了电极的寿命。为确保合金化镀锌板镀层的良好附着性，对于汽车用外板的较厚的合金化镀锌板采用了高效的加热和冷却措施（高效烧咀、或感应加热器），并配备各种类型的合金化传感器，通过仪器分析和电脑指令及时调整镀层中相应的结构，以生产适于高冲压变形的要求。

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(5) 表面质量的分类及代号按表 5 的规定。
表 5 表面质量分类及代号
表面质量 代号
普通表面 FA
较高级表面 FB
高级表面 FC
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(6) 表面处理的分类及代号按表 6 的规定。
表 6 表面处理的分类及代号
表面处理 符号
钝化 C
涂油 O
漆封 L
磷化 P
不处理 U